フォレスター e-BOXER

スバルフォレスター e-BOXERの徹底解説

 

フォレスター e-BOXER

 

先代のスバルXVに搭載されているパラレルハイブリッドが、e-BOXERの母体です。

 

リニューアルという言い方が適切かもしれないが、モーター駆動バッテリーをリチウム電池に変更して、充放電性能の向上によりモーター出力を増加させている。

 

省スぺース設計は変わりませんが、着実な性能向上が図られているという。
と、こう書き記せば、ありがちな「既存システムに新名称をけた」とも受け取られそうだが、試乗してみると、ハイブリッドシステムの活用の仕方が大きく変わったことに気づく。

 

一般的なハイブリッドは、まず第一に省燃費を主目的とするシステムが多いが、e-BoXERはリリ?スなどに燃費に関する表現は登場しません。

 

そこにあるのは走行性能の向上に関連した文言ばかり。

 

つまり、e-BOXERは省燃費目的ではなく、動力性能向上のために開発されたハイブリッドなのです。

 

モーターの特徴としては優れた応答性がある。

 

エンジン(内燃機)は必ず吸気プロセス分などの応答遅れが存在するが、電動モーターは体感的にゼロに等しい。

 

そこを上手く組みあわせることで、応答遅れをかばーするのが、e-BOXERの基本制御のひとつです。

 

巡航から加速においては、まず電動モーターが初期加速を補助して、エンジントルク増加と同時に緩やかなダウンシフトを行う。

 

最終的にははエンジン&ミッションがもたらす駆動力に移行するのだが、その緊ぎはシームレス。
ドライブフィールの印象は、ぺダルの操作どおりに反応する、気持ちの良い印象しかない。

 

改めてe-BOXERのシステムを振り返るとモーター出力もバッテリー容量もハイブリッド車としては最小レベル。

 

そのためモーター駆動は要点を押さえて使う制御です。

 

あくまでも動力性能は2リッターNAエンジンに寄るところが大きいのだが、フォレスターのサイズと車重を活発に走らせるには、低めのギヤ比を使いエンジン回転も高くならざるを得ない。

 

得られるトルクや電動アシストの時間制限を考えれば仕方がないことだが、否定的な印象をドライバ?に与えないのが、e-BOXERの長所である。

 

巧みな電動アシス卜制御は明らかな進化を感じる

 

燃費向上を目的とするパラレルハイブリッドでは、エンジン回転数を下げるように制御するのが一般的だ。

 

そのため駆動トルク不足でダウンシフトすると変速ギャップが大きくなって、非力感を感じやすくなっててしまう。

 

早めにダウンシフトしたほうがドラィブフィ?ルは心地よいが、燃費が悪くなりやすい。

 

 

この味付けはハイブリッド車の勘所でもある。

 

その点、e-BOXERは無理に燃費を稼ごうとしていない。

 

ダウンシフトを積極的に用いるとでエンジン回転上昇を先行させて、心地よい加速感を得ています。

 

省燃費制御のの難しさは純エンジンにも共通しますが、仮に純ガソリン車の2L車クラスでe-BOXERと同様の制御をしても、急激な回転上昇と加速応答遅れが伴うため、同じ加速性を実感するのは不可能だろう。

 

e-BOXERは電動アシストを手く使い、緩やかなと回転上昇と素早い加速応答を実現する。

 

加速中のエンジン回転数は高めでも非力感がなくく、伸びやかな加速感が得られるのだ。

 

 

ならば2.5L車に対するアドバンテージは何か。

 

常用エンジン回転数を低く抑えられるのは地力に勝る2.5Lはトルクに乗せて悠々走らせる、という感覚です。

 

加減速時の回転変化も少なく、高速巡航も市街地での扱いが容易。

 

しかし、排気量が大きくなっても応答遅れは解消しない。

 

e-BOXERの打てば響くような小気味よさや、伸びやかな加速感は味わえない。

 

2.5Lは今風の燃費と動力性能の両立を図ったパワーフィールである。

 

このような言い方をしてしまうと、e-BOXEKの燃費が悪いように思われそうだ。

 

確かにハイブリッド車視点では劣つているが、ファントゥドライブ視点では、楽しい走りが楽しめる割には燃費は優等生である。

 

エンジンだけでe-BOXERのような心地よいドライブフィールは得られないし、またそういった制御を行えば相応の燃費悪化が伴う。

 

 

項目 フォレスターデータ
新車価格帯 280〜309万円
車両本体値引き フォレスター 値引き
オプション購入込みの平均値引き 25万円

 

 
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